Note : ceci est un message qui a été soumis à la réunion du 12 janvier 2022 du Comité des Usagers Vélib' Métropole.

À propos de la régulation

(retour)

Bonjour.

Dans ce message, je vais revenir sur la question de la régulation.

Contexte

Mais avant toute chose, permettez-moi de rappeler ici la partie concernée de la réponse écrite de l’exploitant faite aux commentaires des usagers, publié après la réunion qui a eu lieu de le 21 octobre 2021 :

Le processus de la régulation : trouver le bon équilibre entre offre et demande

Le service Velib’ relie aujourd’hui une soixantaine de communes sur un territoire de plus de 400 km². La régulation du nombre de vélos entre les stations est à la fois naturelle, effectuée grâce aux prises et déposes de vélos par les utilisateurs dans les stations tout au long de la journée, et déclenchée : des équipes Smovengo parcourent nuit et jour la Métropole pour assurer la meilleure répartition possible des vélos sur l’ensemble des stations.

La régulation fonctionne de jour comme de nuit en se basant sur l’expérience terrain des régulateurs et sur un outil prédictif qui anticipe les mouvements des vélos sur une station. Les capacités de régulation sont la nuit pour en particulier compenser les mouvements de jours qui viennent vider l’extérieur et remplir le centre.

En journée l’intensité des usages est extrêmement forte et bien que nous intervenions, l’impact reste très marginal compte tenu des volumes de vélos qui se déplacent sur une fenêtre de temps de 2 h et des difficultés de circulation.

Les limites de l’action de régulation

Nos équipes sont sur le terrain tous les jours pour assurer une répartition égale des vélos sur l’ensemble du territoire, néanmoins des manques sont à prévoir et particulièrement lors des pics d’activités avec plus de 4 Vélib’ pris chaque seconde en station.

Si nous prenons un jour de semaine, entre 8 h et 10 h il y a énormément de mouvements de vélos, mais les arrivées et les départs ne sont pas équilibrés. Sur un arrondissement comme le 11^ème nous avons environ 700 vélos qui sortent de l’arrondissement dans cet intervalle de 2h alors que dans le 8^ème au contraire ce sont 700 vélos en plus dans les stations. Faire une opération de régulation instantanée juste entre ces deux arrondissements nécessiterait 54 camions (13 places par camion). Sur Paris le déséquilibre est de 2000 à 3000 vélos en deux heures et il faudrait 230 camions pour régulariser la situation uniquement sur la commune de Paris. Il y a de plus un problème de temporalité car le temps de rapatrier les vélos depuis les stations excédentaires vers leur station d’origine, le pic est déjà passé.

Bon, déjà on nous parle de camions ayant une capacité de 13 places.

Tweet de promotion de la régulation, avec vidéo

Mais bon, il est vrai qu’il s’agit là d’un véhicule de régulation d’une autre époque, qui a peu de chances d’exister à nouveau un jour.

Il semble par ailleurs qu’il existe des véhicules différents, de capacité différente, qui soient aussi utilisés pour la régulation, comme en témoigne cette vidéo intégrée dans un tweet (voir image ci-contre), qui avait été tournée le 8 septembre 2021. Bon, dans ce cas précis, il semble que seulement une douzaine de Vélib’s aient été déplacés à cette occasion.

Mais récemment, lors de la livraison des nouveaux Vélib’s électriques, des chargements par lots de 16 dans une seule station ont été constatés, et il me semble douteux de penser que ces stations aient pu avoir été approvisionnées à l’aide de deux véhicules contenant seulement 8 Vélib’s. Donc soit il existe d’autres véhicules qui peuvent transporter cette quantité, soit ces véhicules-là y parviennent quand on y entasse les Vélib’s de façon étudiée.

Controverse

En tout état de cause, si on fait le calcul, déplacer 3000 Vélib’s impliquerait 150 camions de 20 au lieu des 230 camions de 13 annoncés.

Et puis, est-il réellement besoin de déplacer 3000 Vélib’s ?

Si on part de l’idée que les usagers, aux heures de travail, partent de stations toutes presque pleines pour se déplacer vers des stations quasiment vides, lesquelles vont donc alors se remplir, la seule capacité de ces stations quasiment vides devrait en absorber une très grande partie, sachant que ces stations vont quand même rester ensuite quasiment pleines jusqu’à la migration inverse, en fin de journée, laquelle va justement requérir que ces stations soient pleines au départ.

Et puis l’ennui, c’est qu’il ne semble pas exact que les usagers partent de stations pleines au départ pour se rendre dans des stations vides qui vont alors se remplir.

En réalité, on observe plutôt que, si les stations d’arrivée (qu’on va désigner ci-après comme centrales), correspondant aux stations proches de là où les usagers travaillent, sont bien totalement saturées en milieu de journée, alors que les stations des quartiers résidentiels (qu’on va désigner ci-après comme périphériques) deviennent toutes presque vides, pendant la nuit au contraire, si les stations centrales deviennent bien presque vides, les stations périphériques, elles, ne tombent pas toutes en saturation. Elles deviennent juste un peu moins vides, ce qui signifie donc que les usagers, au matin, n’y trouveront pas toute la quantité de vélos qu’ils auraient pu espérer.

De plus, malgré la présence des VAE (qu’un certain changement de tarification les concernant n’a pas incité à utiliser davantage, même dans les stations en hauteur), et certainement pas grâce au système de bonus totalement inattractif, voire même maintenant malhonnête, utilisé actuellement (voir mon autre message dans ce même lot), ceci concerne encore moins les stations périphériques du nord-est, situées en altitude.

Ceci étant sans doute largement dû au fait que les stations périphériques doivent être plus nombreuses que les stations centrales.

En compensation, il existe bien une certaine régulation qui consiste le plus souvent à approvisionner les stations périphériques en milieu de nuit d’environ 12 à 13 vélos à chaque fois. Pas toutes les stations. Pas toutes les nuits. Et en fait, très peu de stations. Très peu de nuits.

Et donc, ces quelques stations périphériques effectivement régulées vont quand même très vite se vider des vélos qui y ont été déposés, parfois même avant la migration pendulaire qui va s’ensuivre. D’autant plus que les usagers des stations voisines qui n’ont pas reçu de vélos vont avoir tendance à se rabattre sur les stations qui en ont reçu, ce qui n’aura pas pour effet de ralentir le départ des vélos qui viennent tout juste d’être introduits.

Alternatives

Les stations centrales étant présumées moins nombreuses que les stations périphériques, il importe donc déjà d’en améliorer la capacité autant que faire se peut. La multiplication des stations de type Station+ dans ces secteurs, dans la mesure où ce système commencerait réellement à bien fonctionner, serait déjà d’une grande aide.

Après ça, on pourrait grandement espérer améliorer la situation, en s’assurant que, juste au début de la migration pendulaire, toutes les stations périphériques soient devenues presque pleines (avec une petite marge quand même).

Si on se pose la question de OÙ trouver les vélos nécessaires à remplir les véhicules qui ont assuré cet approvisionnement, je signale ici, juste au cas où l’exploitant ne serait pas au courant, qu’il existe des stations qui semblent ne jamais être dans un autre état que presque pleines, quelle que soit l’heure du jour et de la nuit, et qu’on soit en semaine ou bien pendant le week-end. Notamment dans l’ouest du 15^ème arrondissement, à Boulogne-Billancourt, ou bien dans le secteur de Bercy, ou encore dans certains secteurs éloignés de banlieue.

Ensuite les véhicules qui ont assuré cet approvisionnement, devenus vides, pourraient se rendre vers les stations centrales (avant l’arrivée des vélos) en vue de les décharger partiellement au fur et à mesure de leur remplissage.

De préférence en commençant (au prix d’une vérification sur place par les régulateurs eux-mêmes, et pas en se limitant à ceux qui auraient été préalablement contrôlés par une équipe précédente) par les vélos en maintenance, ou dont la roue est déformée, ou dont les pneus sont visiblement crevés, ou dont la tige de selle est cassée, etc, voire même juste parce que leur compteur (dont je ne me permettrai pas de présumer qu’il n’existe pas) aurait indiqué qu’ils ont atteint 2000 km depuis leur dernier entretien, impliquant que, au minimum, leurs freins Roller Brakes (cf. dernière page du compte-rendu de la réunion 21 octobre) doivent en être graissés (détails ici).

Ces vélos seraient donc, en grande partie, ensuite véhiculés, en partie seulement vers les stations périphériques, et aussi vers les ateliers de réparation, assurant ainsi qu’en fin de journée, les usagers quittant leur travail trouveraient des stations pleines de vélos dont plus aucun ne serait indisponible (blocage pour maintenance …), ni n’aurait de freins hurleurs, et même plus aucun ne serait vaguement douteux (notation à ⭐⭐ ou moins). Ce qui ne devrait pas être très difficile à faire, face à des stations qui n’arrêteraient pas de se remplir.

Conclusion

Maintenant, je sais très bien que je ne suis qu’un usager lambda pas très au fait de tout ce que peut impliquer le bon fonctionnement d’un système de vélos en libre-service, et je comprends très bien que les idées que je propose ici peuvent être perçues comme assez simplistes, et que la gestion d’une régulation ne se résume pas à définir des stations centrales et des stations périphériques, considérant par exemple qu’il existe aussi une notion de mouvements pendulaires de loisirs, pratiquée généralement les soirs des vendredis, samedis et veilles de fêtes qui implique ses propres contraintes ainsi que sa propre définition de stations dites centrales, vraisemblablement différentes des précédentes.

Mon message ici a surtout pour objectif de souligner que, malgré les difficultés inhérentes et bien connues de la régulation d’un système de vélos en libre service, j’ai tout de même l’impression assez profonde que, sous la responsabilité de l’exploitant actuel, tout ce qui pourrait être fait pour améliorer la situation n’a pas été fait, et que ceci pourrait être largement dû à une inaction sans doute pas totalement involontaire de la part de celui-ci.

Je ne doute pas que les stratégies que je suggère puissent être encore insuffisantes, voire peut-être même impraticables pour une partie. Néanmoins, il y a une marge probablement très large entre ce qu’on pourrait ainsi obtenir et ce qui existe actuellement, constatant que rien parmi ces opérations ne semble actuellement vouloir être même seulement tenté par l’exploitant actuel, qui semble se réfugier derrière une prétendue impossibilité pour s’auto-satisfaire de la situation actuelle et ne même pas vouloir envisager de faire autrement.

J’espère au moins obtenir que l’exploitant cesse maintenant de se réfugier derrière son auto-satisfecit et son auto-victimisation actuels, et veuille bien commencer à engager la démarche réellement responsable qui aurait toujours dû avoir été la sienne.

Merci de votre attention.

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